Na stacji Kraków - Bonarka cicho, spokojnie i smętnie.

Na peronach żywej duszy, na siedmiu torach pustki.

Tylko z obszarpanego rozkładu jazdy, przylepionego na szybie budynku stacyjnego, można się dowiedzieć, że odjeżdżają stamtąd pociągi do Bielska - Białej, Chabówki, Kalwarii Zebrzydowskiej, Krakowa Głównego, Krakowa - Łagiewnik, Krakowa - Płaszowa, Oświęcimia, Suchej Beskidzkiej i Zakopanego.

Na stacji pustki i - nie da się ukryć... - nic ciekawego, nic, co zdradzałoby piękną przeszłość Bonarki, co mogłoby przypomnieć lata świetności, kiedy przystanek był najprawdziwszym węzłem kolejowym.

Ta świetność była udziałem Bonarki niedługo - w latach 1888 - 1911.

Wtedy pociągi wyruszały z niej w trzech kierunkach.

Gdy powstawała stacja, kolejowy Kraków podzielony był między trzech eksploatatorów.

Ze Śląska do Krakowa biegły tory Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda, poprowadzone w 1847 r., z Krakowa do Płaszowa (zwanego wtedy jeszcze Podgórzem) prowadził szlak Kolei Arcyksięcia Karola Ludwika, docierającej aż do Lwowa (całą trasę budowano w latach 1856 - 1861), z Płaszowa natomiast na południe, przez Skawinę do Oświęcimia, kursowały pociągi po szynach państwowej Galicyjskiej Kolei Transwersalnej; odcinek ten uruchomiony został 1 sierpnia 1884 r.

Co ciekawe, w owych czasach tylko Płaszów - a raczej Podgórze - był stacją węzłową.

Porządek taki utrzymywał się do 1887 r.

Wtedy Kolej Północna Cesarza Ferdynanda przystąpiła do budowy ośmiokilometrowej linii łącznikowej, zwanej koleją cyrkumwalacyjną.

Jej szlak, wytyczony wałem pierwszych fortyfikacji Twierdzy Kraków, biegł łukiem - stąd i nazwa, ukuta od łacińskiego słowa ''circumvallo'', czyli ''otoczyć wałem'', ''zamknąć'' - z dworca głównego zachodnim skrajem miasta.

Na wysokości dzisiejszej alei Krasińskiego forsował Wisłę trójprzęsłowym mostem kratownicowym, mijał (wzdłuż linii obecnej ul. Konopnickiej) Dębniki i Ludwinów, pokonywał Wilgę i obszar zalewowy tej rzeki kratownicowymi mostami jednoprzęsłowymi, przesmykiwał się nad szosą wadowicką specjalnie pobudowanym wiaduktem - i docierał do szlaku Kolei Transwersalnej, przy którym urządzono specjalnie w tym celu stację Bonarka (jej budynki były gotowe już w 1887 r.).

Z trasą Płaszów - Oświęcim linia cyrkumwalacyjna stykała się za pośrednictwem dwóch łącznic.

Pierwszy pociąg przejechał całą ośmiokilometrową trasę 18 stycznia 1888 r.

Tak nawiasem, z nowego węzła wychodziły jeszcze jedne tory - bocznicy prowadzącej do cementowni oraz zakładów sodowych Bernarda Libana w Bonarce.

Po co powstała taka linia?

Najkrócej mówiąc - w celu bezpośredniego połączenia Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda z Galicyjską Koleją Transwersalną bez konieczności korzystania z torów Kolei Arcyksięcia Karola Ludwika.

Nie bez znaczenia był jednak także problem ze skomunikowaniem pociągów.

Nawet ówczesna prasa krytykowała ten stan wskazując, że aby dostać się z rana z Krakowa do Oświęcimia, trzeba wyjechać pociągiem Kolei Karola Ludwika o 6.15, wysiąść na stacji w Płaszowie, odczekać 1,5 godziny - i dopiero wtedy wyruszać w dalszą podróż składem Kolei Transwersalnej.

Można było dojechać do Płaszowa fiakrem, ale koszty takiego przejazdu, wliczając myto i mostowe, pobierane na moście Podgórskim, przekraczały możliwości średniozamożnych.

Powstanie linii cyrkumwalacyjnej mogło tę niedogodność zlikwidować.

Ale inną sprawą jest, że na Wyłącznie Uprzywilejowanym Towarzystwie Kolej Północna Cesarza Ferdynanda obowiązek budowy linii lokalnych spoczywał z mocy prawa.

Aby zadośćuczynić tym rygorom, przedsiębiorstwo uruchomiło właśnie linię cyrkumwalacyjną - oraz szlak Bielsko - Kalwaria.

Trasa o malowniczej nazwie nie przetrwała długo.

Zmiany, zachodzące w krakowskiej sieci kolejowej, rozrastanie się miasta, malejące znaczenie gospodarcze tego skrótu - wszystko razem spowodowało, że w 1911 r. linia cyrkumwalacyjna przestała istnieć.

Zlikwidowano ją w przenośni i dosłownie.

Ale jeszcze dość długo w okolicach stacji Bonarka widoczne były ślady nasypów i rozjazdów; z czasem, podczas przebudowy układu komunikacyjnego tych okolic, także i one zostały zatarte.

Rok po likwidacji stacja zmieniła nazwę.

Kiedy włączone do Krakowa Podgórze straciło miejską odrębność - zatarto napisy ''Podgórze - Bonarka'' i zastąpiono je widocznymi do dziś ''Kraków - Bonarka''.

Miano to - oraz budynki stacyjne (w głównym mieści się dziś, zamiast kolejowych agend, biuro handlowe firmy Melba, w sąsiednim działa handel koksem i węglem) - to wszystko, co zostało z czasów świetności.

A niebawem Bonarka zostanie jeszcze bardziej marginalizowana - opodal wznoszone są konstrukcje wiaduktów przyszłej ulicy Nowotarskiej, łączącej ulice Tischnera z Witosa...

Te budowle ostatecznie zdominują krajobraz - i skromną, staromodną stację.

Tekst: Waldemar Bałda
Źródło: ''Dziennik Polski'' 7 marca 2004 r.