Mosty łączą ludzi
Nadciągają upały.
W taki czas najprzyjemniej nad wodą, czyli - na moście.
Zatem, słowo o mostach.
W ubiegłym tygodniu dowiedziałem się z ''Dz. P'', że w planach inwestycyjnych gminy Kraków jest połączenie ponad Wisłą brzegów krakowskiego z podgórskim kładkami dla pieszych i rowerzystów.
Słusznie - mostów nigdy dość.
Za wiele ich nie mamy, choć w centrum miasta przez minione stulecie ich liczba się podwoiła.
Sto lat temu były trzy.
Budowę tego trzeciego, między Krakowem a Podgórzem, jako preludium do scalenia obu miast rozpoczęto w roku 1910.
Na nim właśnie pięć lat póżniej, 4 lipca 1915 roku prezydent Krakowa Juliusz Leo i ostatni burmistrz Podgórza Franciszek Maryewski spotkali się w pół drogi dokonując symbolicznie aktu inkorporacji.
Pierwsze prace przygotowawcze do wzniesienia konstrukcji mostu u wylotu ulicy Starowiślnej rozpoczęto latem 1910 r., a w pażdzierniku, po zatwierdzeniu planów, przystąpiono do właściwych robót.
Powierzono je znanej lwowskiej firmie architektonicznej ''Józef Sosnowski i Alfred Zacharjewicz'', według projektu wiedeńskiego budowniczego Edwarda Zittera.
Most wznoszono nowoczesnym systemem patentu francuskiego inżyniera Francoisa Hennebique'a, jednego z pierwszych konstruktorów, którzy wykorzystywali do konstrukcji budowli żelbet.
Nawiasem mówiąc, Hennebique nie był jego wynalazcą.
Tak dziś powszechny żelbet zawdzięczamy pewnemu paryskiemu... ogrodnikowi, Józefowi Monier.
Mając kłopot z wciąż gnijącymi skrzyniami i donicami swych roślin zaczął je wykonywać z betonu.
Jednak okazały się one niezbyt trwałe - pękały i rozpadały się pod wpływem rozrastania korzeni większych roślin.
Zaczął je więc wzmacniać żelaznymi wkładkami.
W 1867 roku Monier otrzymał pierwszy patent na ''kadzie i zbiorniki z żelaznej siatki pokrytej cementem''.
Potem zaczął poszukiwać innych zastosowań wynalazku.
W 1877 r. uzyskał patent na żelbetowe podkłady kolejowe, w latach 1880/1883 na żelbetowe stropy, budynki, kładki, sklepienia i mosty.
Pierwszy taki most żelbetowy o rozpiętości 16 metrów, a szerokości 4 m zbudowany został w roku 1875.
W 1910 roku żelbet zawitał do Krakowa wypełniając filary III mostu.
Konstrukcja żelazna, która miała na nich spocząć i połączyć brzegi, powstała w krakowskich kużniach Zieleniewskiego.
Na tym pomoście położono trakt, również z żelbetu.
Budowie towarzyszyło ogromne zainteresowanie.
''Wskazuje na nie również - jak notują ''Nowości Ilustrowane'' - gwałtowne wykupywanie okolicznych gruntów przez różnych kapitalistów, liczących na interes.
Równocześnie podskoczyły gwałtownie ceny tych gruntów, a dalszego podniesienia należy się spodziewać, gdy rozstrzygnie się sprawa budowy linii tramwajowej w Podgórzu''.
Prace przebiegały sprawnie i terminowo, nie obyło się jednak bez niespodzianek i pewnego dramatycznego incydentu, który mógł poważnie opóżnić, a nawet przerwać budowę.
''Wczoraj - jak donosi ''Nowa Reforma'' z 20 lutego 1911 r. - obiegły miasto zastraszające wieści jakoby runął III most na Wiśle.
Na szczęście katastrofa przedstawia się w o wiele skromniejszych rozmiarach, niż pierwotnie sądzono...''.
Filary - przyczółki, jak i te w dno rzeki wmurowane, pozostały nienaruszone.
Zerwane zostały jedynie przęsła żelaznej konstrukcji od strony Podgórza, obalone przez napór wezbranej wody i uderzenie zerwanych z cum dwóch galarów.
Część konstrukcji wraz z belkami rusztowania legła na dnie.
Reszta zawisła w powietrzu.
Powodem katastrofy była kapryśna pogoda.
Z powodu kilkodniowego bardzo ostrego mrozu Wisła na całej długości pokryła się lodem, potem nagle nastała odwilż i nieustanny deszcz.
Lód nagle popękał i zaczął napierać na nieukończoną konstrukcję.
Licząc się z tym niebezpieczeństwem prace nad łączeniem żelaznych belek przyspieszono pracując przez całą dobę, dniem i nocą, bez przerw.
''W sobotę około 6 wieczorem usłyszano pierwszy huk pękających lodów, po godzinie cała Wisła pokryta była olbrzymimi zwałami kry, która parła z ogromnym impetem wzburzona woda.
W ciągu 4 godzin jej poziom podniósł się o dwa metry.
O 11 w nocy robotnicy opuścili rusztowania.
Po chwili dał się słyszeć głuchy trzask łamanych pali.
Przy świetle latarń w ulicy Starowiślnej wyrażnie rysowały się kontury mostu; można było doskonale obserwować postępującą błyskawicznie katastrofę''.
Rusztowanie stawiało rozszalałemu żywiołowi opór jeszcze przez godzinę i rozmiary szkód nie byłyby znaczne, ale nieoczekiwanie, przycumowane powyżej przy starym moście, dwa galary zerwały się z lin.
Z impetem uderzyły we wbite w dno rzeki pale dopełniając dzieła zniszczenia.
Za palami posypał się do wody grad nitów i śrub przygotowanych w skrzyniach do montażu.
''Wszystko zniknęło w głębiach rozpasanego żywiołu.
O północy rozległ się kolejny łomot.
Wyłamały się pale podtrzymujące żelazną belkę od strony Podgórza; ona sama przechyliła się i wpadła do wody wśród snopu iskier z powodu tarcia się części żelaznych o siebie''.
Szczęście w nieszczęściu - szczątki mostu utworzyły tamę, na której zatrzymała się kra przy brzegach.
Środkiem rzeki nurt nie znajdując przeszkód uspokoił się.
''Mimo ulewnego deszczu i szalonego wichru całą niedzielę od wczesnego ranka tłumy krakowian i mieszkańców Podgórza spieszyły na miejsce katastrofy, by naocznie stwierdzić jej rozmiary''.
Wstępnie szkody oceniono na około 200 tysięcy koron.
Budowę mostu zakończono i otwarto dla ruchu w styczniu roku 1913.
Miał oryginalny kształt przypominający most wiszący, stalowe łuki wznosiły się do dwóch kulminacji, tworzonych przez iglice na kartuszach z polskimi orłami, wieńczącymi portalowe ramy konstrukcji.
Nadano mu imię Krakusa; połączył Kraków z traktem na Wieliczkę.
W roku 1917 przeprowadzono przez niego linię tramwajową.
W 1945 r. został wysadzony przez cofających się Niemców.
W tym samym roku rozpoczęto jego odbudowę.
W latach 1968 - 1971 zdekonstruowano go, by wznieść w tym miejscu, wykorzystując dawne podpory, nowy most, trwalszy, szerszy i bezpieczniejszy, niestety, niemający już tej dawnej urody.
Opisy do załączników:
1 - Stawianie filarów pod III most
Tekst:
Jan Rogóż
Źródło: ''Dziennik Polski'' z dnia 7 czerwca
2008 r.